【环球网报道 记者 张阳】TO BE OR NOT TO BE是《哈姆雷特》中的一句经典独白，进而也成为了一个哲学问题，让学术界争论了很久。而近段时间与之类似的一个问题是：华为到底造没造车？这同样成为了过去一段时间里互联网舆论场上争论的焦点。

外界关于华为汽车业务的种种误解和疑虑，我们始终认为“解铃还须系铃人”，能够回答这一切问题的只有华为车BU的掌门人——余承东。2022年1月9日，余承东接受了媒体的专访，这也是余承东担任华为智能汽车解决方案BU CEO后，首次接受媒体采访。

不造车，才能双赢

第一个问题，自然直指核心，华为到底造没造车。余承东的回答也十分干脆：“我们不造车，我们帮助车企造好车。”

对于华为“曲线造车”的说法，余承东回应说：“华为与小康赛力斯的合作与其他车企的合作态度是一样的，其他车企也用华为的零部件，只不过与小康赛力斯的合作更加深入而已，它也是最早使用华为DriveONE电驱动并实现批量上市的主机厂，车还是小康赛力斯的，华为的角色是助攻手。”

余承东认为，“小康赛力斯在过去十几年来积累了丰富的整车设计和制造能力，同时在增程器技术研发上也积累了丰富经验，在重庆两江的工厂也是国内屈指可数的智能化工厂；而华为在过去终端BG积累了丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计的能力，因此双方具有很强的合作互补性。在AITO问界M5这款车型上小康赛力斯负责整车制造，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面进行赋能。”

“我们的目标就是希望这款车能够更好的体现出简约、高端、纯净等极致的设计理念。”余承东说。对于这样做的目的，余承东也毫不掩饰对成功的渴望，“我们的零部件做的再好，如果车企的产品卖不动，我们也无法实现商业变现，通过华为的深度参与我们为车企赋能，帮助他们做好产品设计、质量管控，他们的产品能够畅销，我们车BU的零部件业务才能实现商业变现。”

余承东总结道：“如果华为既提供零部件又造整车，其他车企一定会有不公平的担忧，所以，我们选择不造车，做到一碗水端平，跟车企一起帮助他们的产品成功，这样也能反哺我们的零部件大卖。我们与北汽、长安等厂商都有合作，合作模式也很灵活，车企希望我们多帮忙我们就多帮忙，车企希望我们只提供零部件就只提供零部件”

打造中国盈利能力最好的车企

第二个问题，依旧十分尖锐——销量。据多家媒体报道称，AITO问界M5推出之后，受到各界好评。而外界盛传的余承东在内部定下的销售目标是每年30万台车，也在采访中得到了证实。

余承东称，华为在过去售卖终端电子产品的过程 建立起了强大的渠道零售能力。“我们计划到今年年底先拿出一千家店来卖车，假设每个店每月销售30台车，那么我们就可以挑战月销售3万台，根据我们目前的品牌营销和渠道能力，虽然现在产能处于爬坡阶段，供应的难题不容小觑，30万确实有难度，但是，我们还是可以挑战的，争取完成。”

汽车毕竟不是电子消费品。作为特殊大件商品，购车对家庭消费而言仍然是一件大事。在做出购买决策之前，有着众多需要通盘考虑的因素，包括但不限于车辆价格、配置、设计、售后渠道网点的数量，维修保养的便利性、产品可靠性等。而目前新能源汽车市场上公认的造车新势力三强，小鹏、蔚来、理想，三家厂商整个2021年的年度交付量，也不过才都只迈过9万辆大关，尚且没有能够实现年度交付突破10万辆的标志线。

所以尽管有着华为的加持，此前名不见经传的赛力斯能挑战年销售量30万大关，余承东几乎都快被人忘记的绰号“余大嘴”，又开始在网络上死灰复燃了，甚至也出现了不少讥讽余承东不懂车的声音。

诚然，对于超出普遍认知的事情，我们的正常反应都是——不可能。但是，大家千万别忘记，余承东的专业同样也不是造手机，在余承东刚接手华为终端业务时，中国手机厂商虽众却不强，没有一个高端品牌。所以，当年在余承东放出豪言壮语要做高端产品，要做世界第一的时候，才有了“余大嘴”这个绰号。后来的故事，大家都是见证者，华为一步一步做出了自己的高端产品，甚至一度超越了苹果和三星，真的实现了世界第一。当年被认为是“吹牛”的话语在多次被实现之后，那些所谓“吹牛”也就变成了目标而已。

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