封面新闻见习记者 杨澜 记者 谢燃岸

2021年6月27号，成都天府国际机场将正式通航使用，成为与北上广遥相呼应、贯通南北、连接东西的中国第四个国家级国际航空枢纽。

因为它的存在，成都也将成为国内第三个同时运营两座国际航空枢纽机场的城市，不仅如此，也会是中国面向欧洲、东南亚、南亚、中东和中亚的国际空中门户。

这其中，T2航站楼是一“亮眼”的存在。

这座建筑面积超32万平方米的航站楼，是中国华西集团经历了1200个日夜建设而成的。6月21日，华西集团负责人向封面新闻记者讲述了航站楼的建设历程。

负责人介绍道，T2航站楼属于典型的超长超宽单体建筑，南北向最远距离达1.3公里，东西最远距离520米，俯瞰宛如一只展翅腾飞的“神鸟”。

为了完成“打造‘国际一流、国内领先”'的平安、人文、智慧、绿色机场”这一目标，T2的修建，创下了建筑技术上的多个重大突破。

据悉，航站楼在施工过程中，面临的其中一个最大的困难是：这里有全世界首条时速350公里的高速铁路不减速斜穿T2航站楼大厅。

T2航站楼自重达10万多吨，下面是呼啸而过、时速350公里的高铁——这一工程，被称作是“巨人脚下踩鸡蛋”。高速铁路列车运行时引起的环境振动势必会对航站楼产生一定的影响。

华西集团的工作人员们对此思考的问题是，在完全没有现成的解决办法和案例的前提下，如何才能达到最好的减震和支撑效果？

据介绍，在攻关中，中国华西集团项目技术团队联合重庆大学、中铁二院等开创了世界第一例高铁“斜穿”T2航站楼大厅而创新的现浇叠合拱形厚重顶板支模体系施工技术。

“我们通过反复计算和论证，设置694多个减振基础将大厅14万吨的结构荷载传至‘大铁'的弧形顶板上，减少高速列车运行时产生的振动对航站楼的影响，达到隔振和减振作用。”

此外，在施工过程中，T2还全过程采用BIM 技术，提前解决了可能遇见的施工问题。

由于T2航站楼功能复杂，施工难度大，参建单位众多。T2在施工时利用了BIM技术制定“模型先行，样板引路”方针，通过3D模型技术交底，对施工过程中的重难点进行动画演示，明确了施工质量控制要点，保证施工安全，将可能遇见的施工问题提前解决。

同时，在设计图纸方面，也对各分包单位的3D模型进行碰撞实验，提前检测施工图纸存在的问题，协助设计师优化图纸，大大节约了施工后的拆改成本。

在T2航站楼内部，值机大厅顶上，是大片洁白羽毛造型的吊顶。

负责人说道：“T2航站楼出发大厅主屋面大吊顶面积约7万平方米，大吊顶的设计取义于成都特色的太阳神鸟羽毛造型，并根据整体建筑的特点与柱网分布，进行了整体天花造型的分割，以富于流畅感的布局形态，凸显出中国文化的传承与启发。”

L5是商业层?拾味坊，L4是出发层，L3是商业层?寻香里，L2是出发/到达层，L1是远机位候机区，B2为捷运系统（APM）……在功能繁多的T2航站楼内部，还实现了多个“黑科技”的应用。

例如，新机场设计运用有多种智能自助设备，航站楼内有自助值机、自助行李托运、智能安检、人脸识别系统的自助登机设备等其它智能自助设施设备，这些都能让旅客的流程简洁不少。

此外，因为成都天府国际机场是国内首个“手拉手式”航站楼，兼顾了高近机位率和较为合理的旅客步行距离。和同等规模的机场航站楼相比，成都天府国际机场有着最短的旅客步行距离。“即使前往最远的航站楼末端登机口，旅客步行时间也只需花大约8分钟。”