城市化进程正在加速，城市客流量也正在激增，快速便捷的轨道交通越来越普及。随着地铁使用人数的剧增，需要完善和改进的地方也越来越多。最大的威胁就是火灾，这是城市轨道交通的天敌之一。城市轨道交通火灾具有公共心理恐慌程度高、行动混乱程度大、浓烟积聚、升温迅速、疏散和灭火困难等特点。本文以宁波地铁站的实际建造情况为例，通过对地铁站消防现状和存在问题的调查分析，提出了宁波未来新建地铁的消防通道新构想。

1 地铁的发展历史及现状

1.1 国外地铁发展及消防现状

由于城市用地紧张，为了解决交通、商业等过于密集的问题，19 世纪中叶，西方国家开始将大量城市设施转入地下。例如建造于1863 年的伦敦大都会地铁，干线长度约为6.6km 的蒸汽式列车，并在1980 年成为第一辆电动列车。

就地铁消防而言，国外地铁发展较早，在这方面的研究已经开展了较长时间。英国相关研究小组采用经验模拟、区域模拟、网络模拟、CFD 模拟等模拟方法对隧道火灾中烟气和有毒气体的运动进行了模拟。[1]前三种方法是基于火灾实验，在一维和二维的空间快速给出一些相关参数；CFD 模拟方法是建立在人们对火灾现象的认识上，在三维空间中模拟火灾发生时的动态过程，能够给出更加直观、准确的数据。

由于地下空间封闭，与外界的联系主要只有地铁站数个出入口，因此地下轨道交通在一开始就自带着各种安全隐患。由于国外大多数的地铁站比较古老，在站台与铁轨道路之间没有屏蔽门的存在，所以当列车在隧道内高速来回行驶时，隧道周围会产生强烈的气流，使地面空气通过隧道上方的通风口形成一种上下抽动的“活塞效应”，[1]带动周围空气的流动，从而加重地铁站内火灾的形势和烟雾的扩散。大量的高温烟雾难以排除，不仅不利于人员的疏散，还大大加大了救援困难，导致最后产生严重的损失。因此，将地铁中人流疏散的路线和方案与火灾发生时所产生的烟气运动规律相结合能更好地帮助人流疏散，对未来城市轨道交通的建设具有重大意义。

1.2 国内地铁发展及消防现状

中国最早的地铁线路是1965 年开工建设的北京地铁。天津地铁1970 年开始建设，上海地铁1990 年初开始建设。2000 年后，中国的城市轨道交通的建设速度和规模都达到了空前的程度。

在我国不同省市的地铁消防系统和设施并不是完全一样的。例如，广州地铁具有自动报警系统、无线通信、有线通信应急电话、闭路电视视频传输系统这四套通信设备，保证消防信息的传输。上海地铁则主要有两级自动监控系统。深圳地铁的自动控制系统和火灾报警系统可以说是世界上较为先进的了。[2]在紧急情况下，自动控制系统能够通过火灾报警系统在短短几秒内发出的火灾警报自动实施开启应急救援设备，例如应急照明、气体灭火装置等。国内的地铁消防设施可以简略地概括为设备和机制。设备又可以分为基础设备和辅助设备：基础设备主要有消防用水、灭火栓、灭火器、排烟风机、自动灭火系统等；辅助设备主要由火灾自动报警系统（FAS）、消防通信、消防配电等组成。火灾自动报警系统是拥有独立结构的系统，可以单独运行和管理，其发出的火警报警命令具有最高优先级[3]。其存在的意义就是将基础设备整合成一个有序运行的整体，并将基础设备的运行状态和运行信息显示在控制室的终端上，中控员可以在显示屏上实时监控相关内容；消防通信必须是专用的通信系统，需要单独设置防灾调度电话；消防配电主要是灾情发生时用来保证地下光源的应急照明电源，属于一级设备负荷。消防配电和消防通信都是用来支撑火灾自动报警系统的设备，然后三者共同支撑基础设备。

我国城市地铁消防系统还是比较完善的，但部分城市及地铁站还是存在着电气设备老化、电线及电缆乱铺乱设、设备超负荷运行等问题。随着时代的发展，作为我国第一座建有地铁城市的北京，其地铁内部的建设和设计指标已经远远低于目前的使用要求了，安全疏散能力严重不足。最初，北京地铁的日运力按照每天30 万人次而设计，但现在最高的日运量已经翻了六倍不止，基础设备的承载力却没有同步提升。大多数地铁站的楼梯和疏散通道的宽度都已无法满足在6 分钟内撤离火车上的乘客以及在站台上等待的乘客和工作人员的条件。故在未来地铁设计中对客流量的预估不仅仅只停留在目前的情况，而更应该着眼于更长远的发展。

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